Federazione Nazionale Cavalieri del Lavoro numero 6 - novembre • dicembre 2025 I CAVALIERI DEL LAVORO IN QUESTO NUMERO: Ali Reza Arabnia, Marco Bonometti, Armando Enzo De Matteis, Francesco Mutti, Luca Pietro Guido Patanè, Umberto Quadrino, Nicola Risatti, Ugo Salerno, Bruno Vianello Periodico della Federazione Nazionale dei Cavalieri del Lavoro anno LXIX - bimestrale NEUTRALITÀ TECNOLOGICA: CHIAVE PER COMPETERE Automotive, proposte per tornare a crescere VISIONE E RESPONSABILITÀ, NUOVE SFIDE PER LE FILIERE INDUSTRIA TURISTICA, È TEMPO DELLA QUALITÀ INTERVISTA AI NEO CAVALIERI DEL LAVORO 2025
Anno LXX - n. 6 Civiltà del Lavoro Periodico della Federazione Nazionale dei Cavalieri del Lavoro Direttore Cavaliere del Lavoro Ugo Salerno Comitato Editoriale Presidente: Francesco Rosario Averna Cavalieri del Lavoro: Alessandro Bastagli, Daniela Gennaro Guadalupi, Clara Maddalena, Eduardo Montefusco, Sebastiano Messina, Costanza Musso, Guido Ottolenghi, Debora Paglieri Hanno collaborato a questo numero i Cavalieri del Lavoro: Ali Reza Arabnia, Marco Bonometti, Armando Enzo De Matteis, Francesco Mutti, Luca Pietro Guido Patanè, Umberto Quadrino, Nicola Risatti, Ugo Salerno, Bruno Vianello Direttore responsabile ai fini della legge della stampa Paolo Mazzanti Direttore editoriale Franco Caramazza Coordinamento per le attività istituzionali Carlo Quintino Sella Coordinamento editoriale Cristian Fuschetto Coordinamento redazionale Paola Centi Redazione Flaminia Berrettini, Clara Danieli, Cristian Fuschetto, Brunella Giugliano, Giovanni Papa, Silvia Tartamella Progetto grafico Marco Neugebauer e Roberto Randi (thesymbol.it) Impaginazione Emmegi Group Srl Via F. Confalonieri 36 - 20124 Milano Concessionaria Pubblicità Confindustria Servizi SpA Viale Pasteur, 6 – 00144 Roma Tel. 06 5903263 l.saggese.con@confindustria.it Stampa Boccia Industria Grafica SpA Via Tiberio Claudio Felice, 7 – 84131 Salerno Foto 123RF, AGF, Stefano Guidoni, Imagoeconomica, Shutterstock Foto di copertina: TechAnimationStock @ Shutterstock Gli inserzionisti di questo numero Audi, Banca Intesa Sanpaolo, Banca Passadore, Banca Popolare Sondrio, Bennet, Birra Forst, Buzzi Unicem, Caroli Hotels, Carvico, D’Amico società di navigazione, Enercom, Epta, Euroitalia, Fainplast, Ferrari F.lli Lunelli, Fontana Luigi, Ing. Ferrari, Lamborghini, OMR Holding, Pastificio De Cecco, Samer & CO. Shipping, Scavolini, Società Italiana per le Condotte d’Acqua 1880, Starhotels, Streparava, Terna, Unione Fiduciaria, Zucchetti Autorizzazione Tribunale di Roma n. 4845 del 28-9-1955 Autorizzazione per il web Tribunale di Roma n. 294/2013 Finito di stampare il 15 gennaio 2026 civiltadellavoro@cavalieridellavoro.it Federazione Nazionale Cavalieri del Lavoro numero 6 - novembre • dicembre 2025 I CAVALIERI DEL LAVORO IN QUESTO NUMERO: Ali Reza Arabnia, Marco Bonometti, Armando Enzo De Matteis, Francesco Mutti, Luca Pietro Guido Patanè, Umberto Quadrino, Nicola Risatti, Ugo Salerno, Bruno Vianello Periodico della Federazione Nazionale dei Cavalieri del Lavoro anno LXIX - bimestrale NEUTRALITÀ TECNOLOGICA: CHIAVE PER COMPETERE Automotive, proposte per tornare a crescere VISIONE E RESPONSABILITÀ, NUOVE SFIDE PER LE FILIERE INDUSTRIA TURISTICA, È TEMPO DELLA QUALITÀ INTERVISTA AI NEO CAVALIERI DEL LAVORO 2025 251049cCLL0006_001Cover@001a004.indd 3 19/01/26 11:53 9 EDITORIALI L’impegno dei Cavalieri del Lavoro per il Paese. Scelte che decidono il futuro di Ugo SALERNO 11 Le prospettive per l’anno appena iniziato. Il 2026 tra incertezza e impegno di Paolo Mazzanti PRIMO PIANO Neutralità tecnologica Chiave per la competitività 16 Valorizzare il Made in Europe Intervista a Roberto VAVASSORI di Paolo Mazzanti 21 I territori rischiano la deindustrializzazione A colloquio con Guido GUIDESI 24 Automotive, un manifesto per una visione strategica di Ali Reza ARABNIA 29 Ascoltare l’industria per correggere la rotta di Marco BONOMETTI 33 Auto elettriche: stop or go? di Umberto QUADRINO 37 La soluzione c’è e si chiama motore ibrido di Bruno VIANELLO
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FOCUS 1 Filiere sostenibili Responsabilità e visione a 360 gradi 41 Trasparenza e valore perché la responsabilità conviene Intervista a Stefano POGUTZ di Brunella Giugliano 46 Il patto che valorizza le persone, know how e territori di Armando Enzo DE MATTEIS 48 Filiera stretta. Metodo di lavoro quotidiano di Francesco MUTTI FOCUS 2 Turismo, oltre i flussi: Il tempo della qualità 53 Costruire valore per i territori e le persone Intervista ad Alessandra PRIANTE di Brunella Giugliano 57 “Turismo delle Radici” tra genealogia e viaggi A colloquio con Giovanni Maria DE VITA di Paolo Mazzanti 61 Target internazionali. Flussi in crescita, pilastro dell’economia di Luca Pietro Guido PATANÈ 64 Qualità e servizi. Così costruiamo una cultura industriale di Nicola RISATTI INTERVISTE 67 A colloquio con i neo Cavalieri del Lavoro del 2025 VITA ASSOCIATIVA 119 L’inaugurazione dell’anno accademico del Collegio “Lamaro Pozzani” Siate innovatori. Cogliete il vostro tempo di Silvia Tartamella 123 La presentazione del Rapporto Cnel Lavorare all’estero attrae i giovani italiani di Clara Danieli LIBRI 127 Andrea Illy La società rigenerativa. Un nuovo modello di progresso
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9 Civiltà del Lavoro | novembre • dicembre 2025 L’IMPEGNO DEI CAVALIERI DEL LAVORO PER IL PAESE Scelte che decidono IL FUTURO I mondo del lavoro e dell’impresa sta entrando in una nuova fase storica. Non si tratta di una transizione graduale, ma di un cambiamento profondo che ridefinisce in modo trasversale tecnologie, processi produttivi, competenze, equilibri economici e contesti geopolitici. Le decisioni che oggi vengono assunte in questi ambiti determineranno la capacità dei paesi di crescere, competere e garantire coesione sociale nel lungo periodo. L’Intelligenza artificiale è il primo snodo di questo nuovo paradigma. Oggi non cambia soltanto il modo in cui produciamo e lavoriamo: cambiano le condizioni stesse attraverso cui conosciamo e interpretiamo la realtà, sempre più filtrate dalle tecnologie digitali e dall’IA. La sua adozione nei processi produttivi sta già trasformando in modo radicale i fattori alla base della competitività. Un esempio concreto dell’impatto dell’IA sull’organizzazione delle imprese e sui modelli di lavoro viene dal mondo dell’industria tecnologica. Jensen Huang, amministratore delegato di Nvidia, tra i più importanti player globali dell’innovazione, immagina un futuro in cui migliaia di lavoratori umani operano fianco a fianco con milioni di agenti digitali. Ha prefigurato per la sua azienda l’inedito status della “più grande piccola azienda al mondo”, con 50mila dipendenti affiancati da 100 milioni di agenti. Un rapporto di duemila agenti AI per ogni dipendente umano che, nella sua visione, dovrebbe moltiplicare esponenzialmente la capacità produttiva dell’organizzazione. È l’idea di una forza lavoro ibrida, in cui l’Intelligenza artificiale non esegue soltanto ordini, ma agisce come “collega digitale”. È questo il senso profondo di quella che viene definita rivoluzione agentica. Un passaggio che riguarda certamente la produttività, ma che prima ancora investe il modo in cui si esercitano la decisione e la responsabilità. È qui che si gioca una sfida decisiva: l’innovazione non può tradursi in una rinuncia al giudizio umano, né in una deresponsabilizzazione diffusa. Governare l’Intelligenza artificiale non significa negarne i rischi, ma sottrarli alla retorica dell’emergenza permanente e ricondurli nell’alveo della decisione razionale. È una responsabilità che chiama direttamente in causa il mondo produttivo, anche perché questa trasformazione sta avanzando principalmente su gambe americane e asiatiche, mentre l’Europa rischia di restare spettatrice e utilizzatrice di modelli tecnologici sviluppati altrove. In questo scenario, il capitale umano torna a essere la vera infrastruttura strategica del Paese. Le scelte sulla formazione dei giovani, sull’orientamento all’imprenditorialità e sulla valorizzazione delle competenze – in particolare quelle scientifiche e tecnologiche – determinano la qualità della crescita futura. Il depauperamento di capitale umano, aggravato dal fenomeno degli expat, rappresenta una fragilità strutturale che l’Italia non può permettersi di ignorare. A queste trasformazioni si intreccia la questione energetica. La sicurezza degli approvvigionamenti e la sostenibilità ambientale non sono più temi separabili. I dati più recenti sul cambiamento climaI di Ugo SALERNO EDITORIALE
10 Civiltà del Lavoro | novembre • dicembre 2025 tico impongono un approccio realistico e responsabile, capace di coniugare transizione energetica, sviluppo industriale e competitività del sistema produttivo. I numeri dimostrano che il percorso intrapreso finora è ancora insufficiente e che servono scelte più efficaci, fondate su competenza, investimenti e visione di lungo periodo. Infine, nessuna di queste sfide può essere affrontata in modo efficace in una dimensione esclusivamente nazionale. Il rafforzamento dell’integrazione europea rappresenta una condizione necessaria per sostenere la competitività, garantire stabilità economica e sociale e preservare il ruolo dell’Europa in un contesto globale sempre più frammentato e competitivo. In un tempo di cambiamenti rapidi, il lavoro resta il fondamento della nostra democrazia economica. Custodirne il valore, governare l’innovazione e contribuire al dibattito pubblico con competenza e spirito costruttivo è parte integrante della responsabilità che deriva dall’essere Cavalieri del Lavoro. La Federazione Nazionale dei Cavalieri del Lavoro è una realtà unica nel panorama italiano. Riunisce mondi produttivi diversi – industria, agricoltura, commercio, artigianato, servizi, credito, assicurazioni – e proprio per questo rappresenta il sistema economico del Paese nella sua interezza, nelle sue eccellenze e nelle sue responsabilità. L’onorificenza conferita dal Capo dello Stato riconosce risultati imprenditoriali e meriti personali, ma non si esaurisce in un premio. Al contrario, è un affidamento. Essere Cavalieri del Lavoro significa assumere una responsabilità pubblica: continuare a contribuire allo sviluppo economico e civile dell’Italia, mettendo competenze, esperienza e visione al servizio del bene comune. È da questa responsabilità che prende forma il nostro impegno ed è in questa direzione – nel solco tracciato dal mio compianto predecessore Maurizio Sella – che intendo orientare il mio incarico di Presidenza e l’azione della Federazione: favorire e governare l’impatto dell’Intelligenza artificiale sul lavoro, investire sul futuro dei giovani e delle competenze, affrontare con realismo la transizione energetica e rafforzare il ruolo dell’Europa come spazio di competitività, stabilità e coesione. È su questo terreno che si misurano oggi la nostra credibilità e il nostro contributo al futuro del Paese. EDITORIALE
11 el 2026 il principale fattore di instabilità globale potrebbe non essere uno scontro diretto tra grandi potenze, ma la trasformazione interna degli Stati Uniti e il conseguente indebolimento dell’ordine internazionale costruito nel dopoguerra attorno a Washington. È quanto emerge dal rapporto “Top Risks 2026” di Eurasia Group, uno dei maggiori centri di analisi geopolitiche, che individua nell’evoluzione della politica americana il rischio sistemico numero uno per l’economia e la sicurezza globale. Altri rischi indicati da Eurasia Group riguardano il crescente divario tecnologico tra i paesi; la politica estera americana ispirata alla “dottrina Donroe” con interventi militari diretti in America Latina; l’indebolimento dell’Europa e dell’asse franco-tedesco; il confronto tra Russia e Nato non solo in Ucraina ma anche con cyber-attacchi diretti; l’interventismo economico sempre più spinto degli Usa (a partire dalla pretesa gestione del petrolio venezuelano); il rischio che la Cina entri in una spirale deflazionistica di sovrapproduzione, alto deficit pubblico e bassa domanda interna; l’espansione rapida dell’Intelligenza artificiale senza regole adeguate; la fragilità degli accordi commerciali nordamericani e, infine, l’acqua come nuova fonte di conflitto geopolitico soprattutto tra Paesi fragili. “Il 2026 è un anno di svolta – ha affermato il presidente di Eurasia Group, Ian Bremmer –. Ma la maggior fonte di instabilità globale non saranno la Cina, la Russia, l’Iran o i circa 60 conflitti che bruciano in tutto il pianeta. Saranno gli Stati Uniti, cioè il fatto che il Paese più potente del mondo, lo stesso che ha costruito e guidato l’ordine globale del dopoguerra, sta ora attivamente smantellando quell’ordine”. Il problema dell’Italia e dell’Europa in questo 2026 “di svolta” è quello di affrontare le nuove sfide mantenendo come punti fermi un atlantismo e un europeismo che non possono più essere dati per scontati, ma debbono essere difesi, riaffermati e ricostruiti giorno dopo giorno. Cruciale sarà ovviamente l’atteggiamento da tenere nei confronti di Trump: va sottolineata la nostra fedeltà al rapporto transatlantico con gli Usa, ma nel contempo la Casa Bianca va richiamata al rispetto del diritto internazionale e delle alleanze, a cominciare dalla Nato. Il ruolo europeo, soprattutto dei cosiddetti “volenterosi”, è stato sinora utile per proseguire il sostegno all’Ucraina, cui la Ue ha garantito a fine dicembre un prestito da 90 miliardi per continuare a fronteggiare gli attacchi di Mosca. Così come il nodo della Groenlandia si potrebbe affrontare senza rischi di fratture irrimediabili, favorendo un maggior intervento della Nato nell’Artico. L’aumento dell’incertezza geopolitica impone poi all’Europa un maggior grado di coesione, nella difesa, nell’innovazione, nell’energia, nella competitività, nella raccolta e gestione del risparmio. Anche l’Unione deve diventare a suo modo una “superpotenza”, per difendere il diritto internazionale e il multilateralismo minacciato dal ritorno alla politica di potenza di Usa, Russia e, sia pure in misura più economica che militare, Cina. Come hanno indicato i Cavalieri del Lavoro, è giunto davvero il tempo di realizzare gli Stati Uniti d’Europa. N Civiltà del Lavoro | novembre • dicembre 2025 LE PROSPETTIVE PER L’ANNO APPENA INIZIATO IL 2026 tra incertezza e impegno di Paolo Mazzanti EDITORIALE
13 Civiltà del Lavoro | novembre • dicembre 2025 Nel nostro Paese il 2026 si è aperto con un’economia tra luci e ombre, con la finanza pubblica avviata verso l’uscita dalla procedura d’infrazione europea per deficit eccessivo, ma con una crescita ancora asfittica, inchiodata allo zero virgola, una pressione fiscale e contributiva elevata (42,8%) e contemporaneamente un debito pubblico in aumento almeno fino al prossimo anno. La Legge di Bilancio ha inserito all’ultimo momento misure per il sostegno degli investimenti industriali, mentre a livello europeo è stato fatto un altro passo, sia pure ancora insufficiente, per il superamento delle regole del Green Deal più penalizzanti per l’industria automobilistica (cui dedichiamo particolare attenzione in questo numero di “Civiltà del Lavoro”). Il sistema produttivo continua a dimostrare vitalità, anche nelle esportazioni, nonostante i dazi imposti da Trump. Il mercato del lavoro vive una situazione ambivalente: negli ultimi mesi sono cresciuti gli occupati, ma non la produttività del lavoro; aumentano i lavoratori anziani (sopra i 50 anni) e sono decine di migliaia i giovani che lasciano l’Italia per cercare sistemazione all’estero. Temi che saranno affrontati nel Convegno Nazionale dei Cavalieri del Lavoro del 21 marzo a Firenze. Lo scenario politico è dominato dal referendum sulla separazione delle carriere in magistratura, che sta acuendo la conflittualità fra la maggioranza e l’opposizione. L’esito del referendum sarà importante per definire i rapporti di forza in vista delle elezioni politiche del 2027 che daranno vita al nuovo Parlamento, cui spetterà il compito di eleggere nel 2029, alla scadenza del secondo mandato di Sergio Mattarella, il nuovo Capo dello Stato. Sarà dunque un anno di sfide e incertezze non solo internazionali, ma anche interne. Toccherà alla società civile, e in primo luogo alle imprese, bilanciare l’incertezza con un sempre maggiore impegno per lo sviluppo e la coesione del Paese. EDITORIALE
PRIMO PIANO Civiltà del Lavoro | novembre • dicembre 2025 PRIMO PIANO 14 Foto milkos © 123RF.com NEUTRALITÀ TECNOLOGICA Chiave per la competitività
15 Civiltà del Lavoro | novembre • dicembre 2025 La transizione dell’industria automobilistica europea è entrata in una fase decisiva, in cui obiettivi ambientali, competitività industriale e tenuta occupazionale devono trovare un nuovo equilibrio. Il Green Deal, la neutralità tecnologica e il ruolo delle filiere sono al centro di un confronto che coinvolge imprese, territori e istituzioni. In questo Primo Piano ne discutono Roberto Vavassori, presidente di Anfia, Guido Guidesi, presidente dell’Alleanza delle 40 Regioni Europee dell’Automotive, e i Cavalieri del Lavoro Ali Reza Arabnia, Marco Bonometti, Umberto Quadrino e Bruno Vianello, che analizzano scenari, tecnologie e possibili soluzioni per il futuro della mobilità europea
16 PRIMO PIANO Civiltà del Lavoro | novembre • dicembre 2025 industria dell’auto in grave crisi sta combattendo per il rilancio. Le sfide sono molte. La prima è quella di conciliare la decarbonizzazione del Green Deal europeo con la tenuta del mercato, che assorbe poche auto elettriche. Il 16 dicembre la Commissione europea ha presentato alcune proposte che modificano le regole precedenti. Si prevede che al 2035 i produttori dovranno rispettare un obiettivo di riduzione di emissioni non più del 100% ma del 90%, mentre il restante 10% dovrà essere compensato con l’uso di acciaio “verde” prodotto nell’Ue e da combustibili rinnovabili di origine non biologica, biocarburanti e biogas. Inoltre, i costruttori potranno beneficiare di super crediti per le piccole auto elettriche a prezzi accessibili prodotte nell’Ue. Si prevede un’ulteriore flessibilità per il segmento dei veicoli commerciali leggeri con una riduzione dell’obiettivo di CO2 per il 2030 dal 50% al 40%. Previsti obiettivi di emissioni zero e incentivi per le flotte aziendali. Si punta, infine, ad aumentare la competitività dell’industria europea delle batterie, con prestiti a tasso zero per 1,8 miliardi. Del rilancio dell’industria dell’auto parliamo con Roberto Vavassori, presidente di Anfia, l’associazione italiana delle imprese dell’automotive. Presidente Vavassori, quali sono le richieste dell’industria dell’automotive per affrontare la decarbonizzazione e come giudica le proposte della Commissione sulla revisione del Green Deal? Dalla Commissione sono giunti timidi segnali positivi. Ma la politica europea deve dimostrare più coraggio, perché c’è ancora molta strada da fare. Nel complesso, non possiamo che ritenere il pacchetto poco risolutivo dei problemi di mercato e poco incisivo rispetto alle tanto annunciate intenzioni di rafforzare la competitività dell’industria europea. Le nostre richieste minime sono tre. Primo: attuare una vera neutralità tecnologica per consentire la produzione e la vendita di auto con motori endotermici anche dopo il 2035 utilizzando carburanti a basse emissioni come i biofuel. Secondo: valorizzare il Made in Europe nei componenti, per evitare che, come accaduto sinora, gli incentivi per l’acquisto di vetture a basse emissioni vadano a vetture non europee. Terzo: varare un piano decennale di sostituzione di autoveicoli per svecchiare il parco auto europeo. Oggi in Europa circolano 250 milioni di veicoli con età media di 12,5 anni, il che significa che abbiamo auto e camion con più di 20 anni. Se riuscissimo a sostituire tre milioni di veicoli aggiuntivi all’anno per dieci anni, per un totale di 30 milioni di veicoli, ridurremmo l’emissione in atmosfera di 600 milioni di tonnellate di CO2. Roberto Vavassori, Presidente Anfia L’ Intervista a Roberto VAVASSORI di Paolo Mazzanti Valorizzare IL MADE IN EUROPE
17 Civiltà del Lavoro | novembre • dicembre 2025 PRIMO PIANO Quali sono i rischi per l’industria dell’automotive italiana ed europea se le vostre proposte non verranno accolte? Rischiamo la sopravvivenza stessa del settore automotive che è strategico non solo per le sue dimensioni, ma anche perché nell’automotive si incontrano le diverse filiere industriali, dalla siderurgia all’Intelligenza artificiale, dalla plastica alla robotica. L’auto è sempre più un concentrato di tecnologie, fino alla sfida della guida autonoma. Senza l’industria automobilistica la stessa indipendenza economica, la stessa autonomia tecnologica dell’Europa verrebbero messe in discussione. L’innovazione tecnologica sarà in grado di azzerare le emissioni anche con i futuri motori termici? L’innovazione sta facendo progressi ogni giorno nel settore dei biocarburanti, carburanti non di origine fossile, plug-in hybrid, range extender, calcolati col sistema del life cycle assessment, che possano essere omologati e venduti dopo il 2035 e che sono già in grado di abbattere le emissioni climalteranti. Un esempio l’abbiamo in casa: abbiamo già realizzato, nel silenzio, senza tanta pubblicità, nel nostro Paese 1.600 punti di ricarica di Hvo, hydrogenated vegetable oil, in grado di sostituire il diesel tradizionale nei veicoli commerciali. Ecco, questo è un esempio che abbiamo portato alla Commissione europea per confermarle che vogliamo essere pionieri di sostenibilità. Che cosa dovrebbe fare di più il governo nazionale per sostenere la transizione ambientale nella mobilità? Intanto deve continuare a sostenere la revisione del Green Deal in Europa. Poi dovrebbe rilanciare il “tavolo dell’automotive” insieme al “Piano Italia” di Stellantis per tornare a produrre almeno un milione di veicoli all’anno nel nostro Paese. Ci vorrebbe poi un piano pluriennale per i contratti di ricerca e sviluppo. L’automobile è sempre più un concentrato di tecnologie. Nell’industria dell’automotive si incontrano le diverse filiere industriali, dalla siderurgia all’Intelligenza artificiale, dalla plastica alla robotica Foto yourapechkin © 123RF.com
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19 Civiltà del Lavoro | novembre • dicembre 2025 PRIMO PIANO Inoltre, occorre semplificare e accelerare il sistema delle autorizzazioni, prendendo ad esempio ciò che si è fatto nella Zes, la Zona economica speciale del Sud, dove si è arrivati a 31 giorni medi per le autorizzazioni, mentre nelle altre Regioni a volte si attendono anni. Inoltre, sarebbe utile non annunciare con troppo anticipo piani di incentivazione al ricambio di vetture, che hanno l’effetto immediato di bloccare il mercato finché non vengono varati, come accaduto con l’ultimo piano di sussidi per l’acquisto di auto elettriche da 597 milioni. E, infine, bisogna fare ogni sforzo per ridurre il costo del lavoro. Ma qui la politica sembra andare in senso opposto. Pensi che la decisione quasi unanime del Parlamento di istituire festa nazionale il 4 ottobre, commemorazione di San Francesco, avrà un costo per il settore privato di 3,8 miliardi di euro. E ci sono paesi europei in cui si lavora un mese all’anno più che da noi. Anche il settore automotive soffre per gli alti prezzi dell’energia. Che cosa si potrebbe fare di più? Anche su questo tema fondamentale dobbiamo accelerare e prendere esempio dai paesi più efficienti, come Spagna e Polonia. Per esempio, è un anno e mezzo che attendiamo una misura come l’Energy release, per ridurre il prezzo dell’energia ai grandi consumatori. A dicembre avete sollevato il tema del carico fiscale sul settore auto. Che dati sono emersi? Nel 2024 il carico fiscale complessivo sulla motorizzazione in Italia è stato di 83,04 miliardi, in crescita del 4,5% sul 2023 e pari al 13,4% del gettito fiscale nazionale complessivo. È l’incidenza più alta tra i maggiori paesi europei ed è un ulteriore fattore di difficoltà per il settore. Questi i capitoli principali: il prelievo sui carburanti è stato di 39,73 miliardi; dall’Iva su manutenzione e riparazione, ricambi, accessori e pneumatici sono arrivati 14,05 miliardi; nel complesso, le tasse sull’acquisto di autoveicoli hanno fruttato 9,78 miliardi e dal bollo sono arrivati 7,48 miliardi. Per il 2025 prevediamo che il carico fiscale sia rimasto stabile a 83 miliardi anche perché, secondo le ultime previsioni, il mercato auto chiuderà il 2025 con una contrazione intorno al 2,5%. Per invertire questa tendenza al declino anche il fisco deve fare la sua parte. Abbiamo già realizzato nel nostro Paese, senza tanta pubblicità, 1.600 punti di ricarica di Hvo, hydrogenated vegetable oil, in grado di sostituire il diesel tradizionale nei veicoli commerciali Foto vectorfusionart © 123RF.com
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21 Civiltà del Lavoro | novembre • dicembre 2025 PRIMO PIANO a competitività dell’industria automobilistica europea incide sul futuro di vaste aree dell’Europa, che rischiano la deindustrializzazione. Per questo motivo è nata l’Alleanza delle 40 regioni europee dell’automotive, presieduta dall’assessore allo Sviluppo economico della Regione Lombardia Guido Guidesi, con il quale affrontiamo il tema della revisione del Green Deal. Qual è la posizione dell’Alleanza delle 40 regioni europee dell’automotive che lei presiede sul Green Deal e sul passaggio all’auto elettrica? La posizione sulla quale abbiamo trovato la sintesi è quella della piena “neutralità tecnologica” e del sostegno all’industria automobilistica europea e alla sua filiera. Anche noi vogliamo una “mobilità sostenibile” ma per salvare l’industria europea a quella mobilità bisogna contribui- re attraverso tutte le trazioni, compreso quella termica alimentata con i biocarburanti. Non abbiamo mai detto “no” all’elettrico, ma abbiamo sempre detto no al “solo elettrico”. All’interno dell’Alleanza, a parte un paio di “fondamentalisti ideologici”, le regioni condividono tutte questa posizione. Come si potrebbe raggiungere la decarbonizzazione nella mobilità? Lasciando liberi di agire i nostri ecosistemi, la ricerca e le aziende, che sono sempre state in grado di raggiungere gli obiettivi sorprendendoci con il loro ingegno. Omologare tutto ad un’unica soluzione vuol dire far vincere chi ha il minor costo produttivo, quindi i cinesi. Omologare tutto ad un’unica soluzione vuole anche dire limitare l’innovazione, per cui limitare il nostro ecosistema. Avete proposto un diverso sistema di calcolo delle emissioni nel settore della mobilità. Di che si tratta? Ci sono diverse interpretazioni sui sistemi di calcolo delle emissioni, per cui ci sono una serie di possibilità da valutare. La Commissione europea ne ha scelta una e ha deciso che quella fosse la regola. Noi abbiamo fatto una seGuido Guidesi, Presidente Alleanza 40 Regioni Europee dell'Automotive I TERRITORI RISCHIANO la deindustrializzazione L Intervista a Guido GUIDESI Alla mobilità bisogna contribuire attraverso tutte le trazioni, compreso quella termica alimentata con i biocarburanti. Non abbiamo mai detto “no” all’elettrico, ma abbiamo sempre detto no al “solo elettrico”
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23 Civiltà del Lavoro | novembre • dicembre 2025 PRIMO PIANO rie di proposte avallate dalla parte scientifica, segno che anche in campo scientifico non ci sia una posizione unanime. Per esempio, nell’automotive il calcolo delle emissioni lo si fa solo sull’uso del prodotto (auto), mentre negli altri settori lo si fa su tutto il processo produttivo e di smaltimento; già questo è incoerente. Quali sono i rischi dei diversi territori, a partire dalla Lombardia, se non si attuasse un approccio più pragmatico? Avremmo una mobilità sostenibile fatta di auto cinesi e milioni di disoccupati europei. Rischiamo il più grande suicidio della storia industriale. Al di là dell’industria dell’automotive, qual è la situazione della transizione ambientale per gli altri comparti dell’industria lombarda? La Lombardia è la prima regione manifatturiera d’Europa, noi vogliamo continuare ad esserlo tutelando l’ambiente; le regole europee però non ci consentono di farlo perché oggi chi ha fatto la transizione green non è competitivo a causa di regole rigide e dei costi. O la Commissione europea mette mano a regole sbagliate fatte da tecnocrati che non conoscono la realtà, oppure in Europa gli obiettivi ambientali si raggiungeranno attraverso la desertificazione industriale. Al posto di imporre strade omologate, lascino libere le aziende e le sostengano; in questo modo certamente le imprese saranno sostenibili e competitive. Noi non molleremo la presa, perché la politica in Europa deve riprendere la guida che per troppi anni è stata lasciata ai tecnici. (P.M.) Foto mikkiorso © 123RF.com La Lombardia è la prima regione manifatturiera d’Europa, noi vogliamo continuare ad esserlo tutelando l’ambiente; le regole europee però non ci consentono di farlo
24 PRIMO PIANO Civiltà del Lavoro | novembre • dicembre 2025 a più di cinque anni, ho l’onore di rappresentare e coordinare i colleghi Cavalieri del Lavoro che operano nel settore automotive a livello nazionale e internazionale. Dal 2020 ad oggi abbiamo avuto 44 zoom-call con cadenza mensile a cui hanno partecipato costantemente oltre 25 Cavalieri del Lavoro insieme ai rappresentanti di categoria di Anfia, Confindustria e Clepa. Abbiamo iniziato con l’obiettivo primario di esaminare diverse vie per poter aiutare la filiera dell’auto nell’affrontare la trasformazione energetica. Fin da subito ci siamo resi conto che, prima di tutto, dovevamo conoscerci meglio a vicenda per valutare le opportunità di integrazione industriale; parallelamente necessitavamo di arricchire il nostro sapere sulle discipline che influenzavano il percorso, come ad esempio, le fonti di energia (rinnovabili, nucleare di ultime generazioni, e-fuel, biocarburanti, idrogeno, eccetera); esaminare la situazione geo-politica, la crisi demografica, le macro e micro-infrastrutture, l’analisi di mercato, le tendenze comportamentali riguardo gli acquisto d’auto, le strategie delle case automobilistiche, le nuove tecnologie e le tendenze in corso (elettrico, guida autonoma, batterie alternative, eccetera). Al termine di ciascuno di questi incontri, la sintesi delle diverse posizioni e opinioni veniva presentata ai rappresentanti di categoria con suggerimenti pratici nell’ottica di esporli e farli valere negli incontri operativi con gli enti competenti italiani e europei. Tutto questo non in polemica con l’obiettivo strategico della riduzione dell’impatto ambientale della Comunità europea, ma con l’intento di invitare i vari rappresentanti ad avere una visione sistemica a livello economico, sociale e tecnologico. Abbiamo avuto moltissimi dibattiti e riflessioni su come portare avanti questa battaglia di buon senso. D Ali Reza Arabnia di Ali Reza ARABNIA AUTOMOTIVE, UN MANIFESTO per una visione strategica
25 Civiltà del Lavoro | novembre • dicembre 2025 PRIMO PIANO 1. Sostegno a una politica industriale europea per l’automotive Previsione di un “Fondo per la Competitività” e la semplificazione degli IPCEI (Progetti Importanti di Interesse Comune Europeo) per supportare le PMI nella transizione. 2. Promozione della neutralità tecnologica Adottare un approccio che non favorisca esclusivamente l’elettrico, ma consideri anche altre tecnologie, per evitare la dipendenza da fornitori asiatici e salvaguardare l’occupazione. 3. Piano straordinario di investimenti in infrastrutture e logistica Avviare un piano nazionale con fondi europei per ammodernare le infrastrutture, semplificare la logistica e ridurre i costi per le imprese. Contribuire al potenziamento delle reti di distribuzione elettrica urbana in media tensione: migliorare la capacità e l’affidabilità delle infrastrutture elettriche nelle città, adeguandole all’aumento della domanda energetica legata alla mobilità elettrica e ai sistemi di ricarica. 4. Fondi per la ricerca e lo sviluppo di nuove tecnologie per batterie innovative In particolare, finanziamenti mirati alla realizzazione di batterie allo stato solido o flusso redox di Vanadio (VRFB - Vanadium Redox Flow Battery), capaci di offrire maggiore sicurezza, efficienza energetica e durata rispetto alle tecnologie attuali. Sostegno economico per la progettazione e l’avvio di grandi impianti di produzione di batterie elettriche su larga scala, con l’obiettivo di rafforzare l’indipendenza tecnologica e produttiva europea. Intanto, investire in filiere europee per materiali critici e per il riciclo delle batterie per veicoli elettrici, riducendo la dipendenza da altri paesi extra-Ue. 5. Contributi per l’installazione di colonnine di ricarica per veicoli elettrici Agevolazioni economiche destinate all’ampliamento della rete di punti di ricarica pubblici e privati, per facilitare la diffusione della mobilità elettrica e ridurre l’autonomia limitata dei veicoli. 6. Liberalizzazione dell’ultimo miglio nelle connessioni condominiali Rimozione delle attuali barriere normative che limitano la concorrenza nella gestione delle infrastrutture di rete negli edifici residenziali, favorendo l’accesso a più operatori per migliorare la qualità del servizio. 7. Sviluppo di centrali elettriche a basso impatto ambientale Promozione della costruzione di impianti di produzione energetica con emissioni ridotte o nulle, basati su fonti rinnovabili o tecnologie avanzate per la cattura e il riutilizzo della CO2. 8. Riforma degli incentivi per privilegiare la produzione europea Favorire veicoli prodotti con componenti europei, considerando anche l’impronta ecologica e la cybersecurity. Incentivare il rinnovo del parco circolante in Italia promuovendo l’acquisto di veicoli conformi agli standard Euro 6, al fine di sostituire l’attuale parco circolante caratterizzato da un’età media superiore ai dodici anni. Tale misura contribuirebbe a ridurre l’impatto ambientale e a stimolare positivamente il mercato del lavoro. 9. Creazione di cluster e poli tecnologici per rafforzare la filiera Favorire l’aggregazione tra imprese attraverso cluster di ricerca, sviluppo e produzione per aumentare la competitività e l’efficienza dell’intera filiera. 10. Salvaguardia della manifattura europea per la sicurezza nazionale Proteggere e valorizzare il settore automotive per garantire la salvaguardia della capacità manifatturiera. Consolidare il know-how tecnologico sviluppato a ogni livello, assicurando la flessibilità produttiva necessaria per rispondere non solo alle esigenze di mercato, ma anche a eventuali richieste di natura strategica e bellica. Mantenere alta la competitività industriale e rafforzare la resilienza del Paese in contesti di emergenza. L’EUROPA CHE VORREMMO PER IL FUTURO DELL’AUTOMOTIVE: ASPETTATIVE E PROPOSTE PER IL SETTORE
Sinner e De Cecco, fatti della stessa pasta. Lenta Essiccazione Scopri la qualità superiore della pasta De Cecco, essiccata lentamente e a bassa temperatura: un metodo che valorizza il sapore e le qualità nutrizionali. dececco.com PER OTTENERE GRANDI RISULTATI, BISOGNA SAPER ASPETTARE. Mugnai dal 1831
27 Civiltà del Lavoro | novembre • dicembre 2025 PRIMO PIANO Un manifesto per un automotive europeo competitivo e sostenibile: neutralità tecnologica, politica industriale, investimenti e filiere sono le leve per governare la transizione senza perdere lavoro e know how Da qui l’origine del Manifesto preparato da noi e presentato dal Cavaliere del Lavoro Bonometti nel Convegno Nazionale tenutosi a Venezia. Tuttavia, siamo industriali e di conseguenza non siamo abituati a mollare. La battaglia andrà avanti perché sentiamo la responsabilità verso il Paese e l’Europa. Con la perseveranza e la creatività che distingue gli imprenditori italiani, sono certo che riusciremo a trovare e proporre delle soluzioni sensate che siano realisticamente raggiungibili per arrivare agli obiettivi ambientali cari a tutti noi ma ricordando ai nostri amici politici di Bruxelles che, nell’ambiente, ci sono anche le persone. U f Ali Reza Arabnia è stato nominato Cavaliere del Lavoro nel 2014. È chairman e ceo della società Gecofin, holding di Geico, uno dei leader mondiali nella progettazione e fornitura alle case automobilistiche di impianti completi per il trattamento e verniciatura delle scocche auto. Fortemente orientato all’innovazione tecnologica, ha creato nel 2009 il Pardis Innovation Centre, considerato un polo tecnologico fra i più avanzati al mondo Pardis Innovation Centre, il centro R&D di Geico a Cinisello Balsamo
29 Civiltà del Lavoro | novembre • dicembre 2025 PRIMO PIANO uando mi chiedono quali siano davvero le sfide dell’automotive, io non parto da grafici, decreti o slogan politici. Parto dalla vita, dal lavoro, dalle persone. È sempre stato così: anche quando mi riferisco ai numeri enormi, alle industrie globali, ai miliardi di investimenti o alle politiche europee, il mio pensiero torna alla fatica delle officine, alle mani che si sporcano lavorando, agli occhi di chi entra presto al mattino e ne esce quando è già buio. Per me l’automotive non è un settore: è un mondo, una comunità, quasi una cultura. Ed è proprio per questo che certe scelte europee mi preoccupano. Vedo un continente che rischia di perdere non solo fabbriche, ma identità. La transizione ecologica non è un errore: è un dovere. Ma ciò che considero pericoloso è il modo in cui viene condotta, la velocità con cui si pretende di stravolgere un intero sistema industriale senza chiedersi se quella velocità sia compatibile con la realtà produttiva, con i costi energetici, con i limiti tecnologici e – soprattutto – con le persone. Da anni ripeto che il 2035, come data per lo stop ai motori endotermici, non è un obiettivo: è un muro. E non lo dico per difendere il passato, ma perché conosco questo settore, vivendolo tutti i giorni. Ho camminato per decenni nelle sue linee di produzione, so quante competenze servono, quante filiere si muovono insieme, quanta energia richiede una trasformazione reale. E so quanto una scelta sbagliata possa travolgere milioni di lavoratori che non hanno colpe se le decisioni politiche vengono prese più sull’onda dell’ideologia che sulla concretezza industriale. Quando parlo dell’elettrico sono ben consapevole: non lo rifiuto, anzi, lo considero parte del futuro. Ma non l’unico futuro possibile. Una tecnologia non diventa sostenibile solo perché la si dichiara per legge. L’elettrico può funzionare in molti contesti e deve essere sviluppato e reso più accessibile, ma non può essere imposto come unica via se mancano energia pulita, infrastrutture di ricarica, una filiera europea delle batterie e una rete elettrica adeguata. Il mercato e i clienti non sono disposti a farsi dire quale auto devono acquistare. Nelle mie riflessioni ritorna spesso l’immagine di un’Europa che corre più veloce delle proQ Marco Bonometti di Marco BONOMETTI ASCOLTARE L’INDUSTRIA per correggere la rotta
31 Civiltà del Lavoro | novembre • dicembre 2025 PRIMO PIANO prie gambe e in modo scomposto, annunciando rivoluzioni senza preparare il terreno per realizzarle. Le normative che cambiano troppo spesso, gli investimenti che sono spesso annunciati ma non realizzati, una politica che sembra inseguire il consenso immediato invece di una strategia di lungo periodo. Nel frattempo, Stati Uniti, Cina e India consolidano ecosistemi industriali solidi e orientati alla leadership. E oggi, di fronte a tensioni commerciali crescenti e al protezionismo dei due giganti Usa e Cina, diventa urgente difendere davvero il Made in Europe, realizzando una politica industriale europea per veicoli e componenti. So bene che nessun settore può restare immobile. L’automotive europeo, che occupa 13 milioni di lavoratori, investe 84 miliardi l’anno in ricerca e sviluppo, genera più dell’8% del Pil e circa 400 miliardi di entrate fiscali, sta vivendo una rivoluzione paragonabile a quella della catena di montaggio fordista. Ma affrontarla imponendo un’unica tecnologia significa trasformare un’opportunità in un’occasione sprecata. La svolta può avvenire solo attraverso la neutralità tecnologica. Lasciare alle imprese la libertà di innovare in più direzioni. Non guidare il mercato con divieti, ma con la ricerca. Non cancellare ciò che funziona, ma migliorarlo. Non porre alternative false, ma sviluppare tutto ciò che può contribuire alla sostenibilità: biocarburanti avanzati, e-fuel, idrogeno, ibridi evoluti, endotermici efficienti, recupero energetico, materiali leggeri e riciclati. E in tutto questo non dimentico mai il lavoro. Ogni decisione presa su un foglio Excel ricade, prima o poi, sulla pelle delle persone. Quando penso ai milioni di lavoratori della filiera automotive, non vedo numeri: vedo volti, competenze, famiglie, storie. Vedo chi ha costruito competenze per quarant’anni e oggi teme di perdere tutto a causa di regole imposte dall’alto. La transizione europea non tiene conto dell’impatto sociale. Si immagina di cambiare un sistema industriale gigantesco come si aggiorna un software. Ma l’industria non è un software: è fatta di persone, macchine, filiere, costi, territori, comunità. Ogni innovazione richiede tempo, investimenti, pianificazione, formazione. E chi vive da sempre in questo mondo sa bene quanto sia difficile cambiare un singolo processo produttivo, figuriamoci un intero continente. Nonostante tutto rimango un ottimista. Non ingenuo, ma pragmatico. Credo che l’Europa debba correggere la rotta, migliorare il Green Deal senza rinnegarlo, ascoltare l’industria non per obbedirle, ma perché senza industria non c’è lavoro, non c’è crescita, non c’è benessere. Bisogna decidere in fretta, perché il tempo sta finendo. Quando penso al futuro non vedo scenari catastrofici: vedo possibilità. Credo che l’Italia abbia ancora talenti, competenze e imprese capaci di essere protagoniste. Ma serve non sovraccaricare l’industria di regole impossibili da rispettare. Serve credere nella manifattura, nel suo valore sociale e culturale. Serve ricordare che senza investimenti – nelle tecnologie, nelle persone, nell’energia – nessuna transizione può funzionare. Nel mio percorso ho cercato di contribuire a queste sfide investendo nella mia azienda in trasformazione dei processi, produzione di telai più leggeri, riduzione del numero di componenti, nell’uso dell’alluminio riciclato, ottenendo la riduzione del 60% delle emissioni di CO2 negli ultimi anni. Non ho mai dimenticato la centralità della persona con la formazione continua e lo sviluppo di una filiera produttiva integrata capace di competere a livello globale. È la dimostrazione concreta che deve esserci il cambiamento, se lo si prepara con metodo e realismo e non imposto per legge. Alla fine, tutto si riduce a un principio semplice quanto profondo: il futuro non si impone, si costruisce. E si costruisce solo se non si lascia indietro nessuno. Non l’industria. Non il lavoro. Non l’Europa. Marco Bonometti è stato nominato Cavaliere del Lavoro nel 2012. È presidente e amministratore delegato di OMR Holding, sotto la sua guida l’azienda, fondata dal nonno nel 1919, è diventata un Gruppo industriale internazionale con oltre 3.900 dipendenti e con una rete globale innovativa di 9 aziende in Italia e 6 nel mondo. Il Gruppo è attivo principalmente nella componentistica per autovetture, veicoli industriali e mezzi di movimento da terra
WHAT REALLY MATTERS IS WHO YOU CELEBRATE WITH Viktoriia Yarova, Roma, 2022.©Vincent-Peters
33 Civiltà del Lavoro | novembre • dicembre 2025 PRIMO PIANO a recente decisione dell’Unione europea di modificare la normativa riguardante il divieto di vendita delle vetture con motore termico a partire dal 2035 ha ricevuto più critiche che applausi. In generale i sostenitori di una revisione degli obiettivi hanno giudicato i cambiamenti troppo timidi e limitati, complicati e non rispondenti alle esigenze dell’industria automobilistica europea. Per capire il dibattito è utile fare un passo indietro e ricordare come è stato impostato il Green Deal, di cui l’auto elettrica è solo uno dei capitoli. Il Green Deal è nato per azzerare le emissioni di CO2 al 2050. Per raggiungere questo obiettivo occorre elettrificare non solo i trasporti (ecco l’auto elettrica!), ma anche gli edifici civili e commerciali (riscaldamento e condizionamento elettrico) e l’industria (ad esempio adottando forni elettrici anziché altoforni per produrre acciaio). L’elettrificazione dell’economia è necessaria perché solo l’energia elettrica può essere prodotta da rinnovabili e le rinnovabili non producono CO2 come i combustibili fossili. Il paradigma del Green Deal fu inizialmente criticato perché le rinnovabili avevano un costo di produzione dell’energia elevato. Si obiettava che il Green Deal era un lusso per ricchi e che avrebbe danneggiato la competitività dell’industria europea. Ma negli anni lo scenario è profondamente cambiato: grazie ai forti investimenti degli anni passati il costo dell’energia prodotta da rinnovabili, e soprattutto dal solare, è enormemente sceso. Oggi il costo dell’energia solare è di gran lunga inferiore al costo delle fonti termiche come il gas, e notevolmente inferiore al nucleare, che nell’ultimo decennio ha subito un fortissimo aumento dei costi. Quindi oggi il Green Deal non viene più messo in discussione: sia dal punto di vista del costo che del rischio geopolitico (il sole, il vento e l’acqua non si importano), sia per l’impatto ambientale, le rinnovabili si sono rivelate la fonte più conveniente di produzione dell’energia. Il dibattito, caso mai, è su quale fonte puntare per quel 25-30% del mix energetico non copribile con le rinnovabili, il nucleare di nuova generaziodi Umberto QUADRINO L Auto elettriche: STOP OR GO? Umberto Quadrino
35 Civiltà del Lavoro | novembre • dicembre 2025 PRIMO PIANO ne o il gas con la cattura della CO2. La competizione tra queste due fonti è oggi quanto mai aperta e si deciderà sulla base dei costi. Se questo è lo scenario energetico di base, che cosa succederà nel mondo dell’automobile? L’auto elettrica ha indubbi vantaggi di costo e di performance rispetto all’auto con motore termico: ha meno componenti ed il motore elettrico costa meno, la manutenzione e il costo di esercizio sono inferiori. Ma il tallone di Achille dell’auto elettrica sono le batterie: sono costose, l’autonomia lascia a desiderare, le infrastrutture di ricarica non sono capillari. Per le batterie sta succedendo quello che in questi anni è successo per i pannelli solari: il costo si sta riducendo rapidamente con l’aumento della scala di produzione, l’autonomia aumenta e gli investimenti in colonnine si stanno sviluppando. I costi delle auto elettriche già oggi si avvicinano a quelli dell’equivalente modello a benzina ed il costo di esercizio è inferiore. Insomma, credo che alla fine a decidere sarà il mercato, non i regolamenti Ue: se l’auto elettrica costa come quella a benzina o di meno, ha un costo di esercizio inferiore e in più non inquina, è facile immaginare quale sarà l’esito finale. Proprio come è successo per le rinnovabili nel mix energetico. Personalmente ritengo che, come per il mix energetico non ha senso pensare ad una generazione totalmente da rinnovabili (gli obiettivi del Piano Italiano energia e clima indicano per le rinnovabili un target del 75% circa), così non avrebbe senso pensare ad un trasporto al 100% elettrico. Ci dev’essere spazio per i biocarburanti, i carburanti sintetici, per l’idrogeno, insomma per i combustibili a basse o nulle emissioni. Questa è la cosiddetta “parità tecnologica” di cui si sente tanto parlare. Ma questi combustibili alternativi hanno oggi un problema di costo che sembra insormontabile con le attuali tecnologie. Sarà quindi il mercato a scegliere le soluzioni più performanti, meno costose sia come acquisto che come esercizio e meno inquinanti (volutamente ho messo all’ultimo posto nelle scelte del consumatore gli aspetti ambientali). Le case automobilistiche europee dovranno valutare le tendenze del mercato e scommettere sulle tecnologie che riterranno vincenti. Ma dovranno fare delle scelte: mi sembra improbabile che riescano a sviluppare due tipi di motorizzazioni e di veicoli per tutte le gamme di trasporto. Sarà dalla loro lungimiranza che dipenderà la sopravvivenza dell’industria automobilistica europea. Altri competitor hanno già fatto le loro scelte. Umberto Quadrino è stato nominato Cavaliere del Lavoro nel 2005. Ha ricoperto la carica di amministratore delegato di Edison dal 2001 al 2011. Sotto la sua guida Edison diventa secondo operatore italiano nei settori dell’energia elettrica e del gas e si impegna in uno dei più significativi programmi di investimento in Europa nel settore elettrico e nella realizzazione di infrastrutture strategiche per la sicurezza energetica europea. Attualmente è presidente di Tages, società di asset management che controlla Tages Capital Sgr che distribuisce e gestisce i Fondi Tages Helios dedicati ad investimenti in energie rinnovabili e nella transizione energetica. È presidente dell’Associazione Amici dell’Accademia dei Lincei Foto dralcofribas © 123RF.com
37 Civiltà del Lavoro | novembre • dicembre 2025 PRIMO PIANO a ormai sei anni, la mia azienda, leader mondiale nel settore della diagnostica automotive, è protagonista anche nel settore delle motorizzazioni alternative. Ho infatti realizzato una nuova divisione, Texa e-powertrain, espressamente dedicata alla progettazione e produzione di propulsori, inverter e centraline controllo veicolo per vetture elettriche ed ibride. Le Lamborghini Revuelto e Temerario, ad esempio, montano la nostra componentistica, così come altre importanti vetture coperte invece da segreto contrattuale. Anticipo questo per chiarire come, da un punto di vista industriale, Texa sia perfettamente in linea con le tecnologie più avanzate del settore e per nulla preoccupata dai cambiamenti in arrivo, che anzi costituiranno ulteriori grandi opportunità. Quale Cavaliere del Lavoro profondamente innamorato del proprio Paese, sono invece, vicecersa, molto preoccupato per il paventato obbligo del “tutto elettrico”. Grazie al cielo, proprio al momento della chiusura di questo mio intervento, è stato annunciato un auspicabile ammorbidimento per l’uscita di produzione dei veicoli endotermici, anche se al momento non chiaramente definito nei contorni e non ancora approvato dal Parlamento europeo. Non c’è nessun dubbio da parte mia circa l’importanza della lotta al cambiamento climatico, ma la data del 2035 per il definitivo stop alle auto alimentate a benzina e gasolio è decisamente prematura per tutta la comunità europea, e in particolare per l’Italia. In nome della sostenibilità, si getterebbero via decine di anni di preziosissimo know how tecnologico europeo nella produzione di raffinati propulsori benzina e diesel ormai capaci, peraltro, di raggiungere livelli ridottissimi di inquinamento. In generale, la sfida del tutto elettrico significa infilarsi in una competizione dove partiamo sconfitti, non disponendo di quei materiali necessari alla produzione di batterie di cui i cinesi hanno fatto incetta in Africa con una sorta di neocolonialismo. La soluzione che personalmente sostengo, ancora più convincente del paventato 90% di riduzione delle emissioni allo scarico ora proposto, consiste nel favorire lo sviluppo di Bruno VIANELLO D LA SOLUZIONE C’È e si chiama motore ibrido Bruno Vianello
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